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中国大飞机辛酸往事

2018-8-13 10:36| 发布者: Insigne| 查看: 203| 评论: 7|来自: 华商韬略

摘要: 西方人很清楚,一旦中国掌握了大飞机技术,将意味着什么。


西方人很清楚,一旦中国掌握了大飞机技术,将意味着什么。   

1940年9月13日,重庆璧山。

36架日军轰炸机在某型神秘战机的掩护下,与中国空军展开了抗战以来最惨烈的一次空战。结果,中方24架战机被对手零封,震惊朝野。

此役过后,中国空军几乎全军覆没。击溃它的,是二战中赫赫有名的零式战机。

令人唏嘘的是,在飞机制造上,中国人一开始并不落后,甚至一度领先于日本。早在1908年,莱特兄弟发明飞机五年后,冯如就造出了中国第一架飞机。

此后,王助、巴玉藻等人赴美深造,在美国航空界刮起一股中国风。波音公司第一任总工程师就是中国人王助,他甚至在危难时刻,拯救过波音的命运。

但在那个军阀混战的动荡年代,王助等人的出现只是昙花一现。整个民国时期,中国几乎没有像样的重工业,连钢铁也需要进口。

重工业的差距,直接反映在中日两国的飞机数量上。

1937年抗战爆发前,中国空军有600余架飞机,真正能作战的不到300架,而且严重依赖进口。而日本自明治维新后,诞生了三菱重工、中岛飞机(斯巴鲁前身)等一系列军工巨头。

强大的工业实力背后,是恐怖的生产能力。二战期间,日本共生产6万多架飞机,高峰时年产2.8万架!(即便如此,还是被美国动辄10多万架的年产能秒成渣。)

悬殊的力量对比,其结果就是,中国空军开战不到三个月,战机损失过半,基本失去自卫能力,不得不依赖美苏支援。

那是中国近代史上一段极为屈辱的经历。在长达八年的时间里,日本人的飞机在中华大地上肆虐横行,从南京到武汉,再到兰州、重庆,所过之处,只留下一片焦土。

然而,日军的狂轰滥炸没能浇灭中国人的斗志。战火中,徐舜寿、宋文骢、马凤山、程不时等一大批年轻人立志投身航空事业,设计中国人自己的飞机。

这批人后来成为新中国航空事业的先驱和栋梁之材。

1


1951年1月,北京西郊机场。

元旦刚过,执掌重工业部的何长工就率团飞往莫斯科,去找斯大林“拜佛”,寻求苏联对新中国航空事业的支援。

临行前,前来送别的陈云调侃道:“你坐飞机上天了,我也要‘上马’了。”意思是,中央将为航空事业筹集一大笔外汇。

那一年,朝鲜战争打得异常惨烈,志愿军急需空中的掩护。踌躇满志的何长工没有让中央久等,经过一番舌战,苏联人最终同意援助。

几个月后,航空工业局正式成立,新中国的航空事业正式启航。苦盼多年的航空赤子们终于迎来了属于他们的时代。

34岁的徐舜寿,辗转多地后,被分到新成立的航空工业局,担任飞机处处长。他的学弟,21岁的程不时则刚从清华大学毕业。

那一年前后毕业的,还有后来的运10总设计师马凤山、“歼7之父”屠基达、“歼8之父”顾诵芬、“飞豹之父”陈一坚。

21岁的宋文骢则自告奋勇,赴朝作战,担任空军机械师,后来成为“歼10之父”。

那是一个群星闪耀的年代,一批风华正茂的年轻人在国家使命的感召下,披星戴月地仿制、学习、自研。而他们的老师,是远在万里之外的苏联人。

从1953年到1957年,苏联对中国展开了堪称人类历史上最大规模的技术转移。156个援助项目,从东到西,从南到北,遍布华夏大地。

沈飞、成飞、西飞……今天中国航空工业的翘楚,大多是那个年代的产物。

来自苏联的几大飞机设计局,米高扬、安东诺夫、图波列夫等,为中国人提供了仿制和创新的灵感。例如,歼5仿制米格-17,运5仿制安-2,轰6仿制图-16。

苏联人带来的不仅是技术,还有人才培养模式。

1952年,全国高校仿照苏联模式进行了院系大调整,交大、浙大的航空工程系被并入西北工大。北航和南航也相继成立。

这三所学校后来成为中国航空工业的黄埔军校。歼20总设计师杨伟、运20总设计师唐长红、C919总设计师吴光辉均毕业于此。

1956年8月,徐舜寿接到上级通知,要他到沈阳去组建新中国第一个飞机设计室。同时接到通知的,还有顾诵芬、程不时等一干人。

这个平均年龄只有22岁的年轻团队,只用了2年时间,就设计出中国第一款喷气式飞机——歼教-1,并实现首飞。

初战告捷极大地提振了国人的信心。然而,受当时“大跃进”的影响,这种信心很快就变成了一种不切实际的躁动。设计世界最强战机成为当时的政治任务。

不出所料,这个代号为“东风113”的项目,很快就因实力不济而夭折。

就在中国人急于超英赶美之际,国际航空业正悄悄发生一场革命。二战后,随着各国对军机的需求锐减,波音、道格拉斯等公司将目光转向了民用航空市场。

1949年,英国研制出第一架喷气式民航客机——彗星号。五年后,波音707成功首飞,人类进入了喷气式客机时代。

沉浸在军机仿制和赶超中的中国人,几乎踏空了这场革命。国内民航空域里翱翔的,还是多年前“两航”起义的战利品,以及从苏联引进的伊尔飞机。

这些飞机航程短,很难远涉重洋,以致领导人出趟远门,还得租外国人的飞机。陈毅曾说:“我这个外交部长,出国不能坐自己的飞机,地位就与别人不同。”


2

一个六七亿人口的大国,领导人出访仰仗外国飞机,面子挂不住是小事,安全才是第一位的。1955年,周总理参加万隆会议时,从印度租借的专机就被特务装了炸药。

当时的中国,只能生产轻型运输机。直到1969年,西飞仿制图-16设计的轰6横空出世,才燃起了中国人的大飞机梦。

周总理曾提出,能不能在轰6的基础上,设计一款喷气式飞机。几年后,毛主席在上海听取火箭等项目汇报时,指出:“上海工业基础这么好,可以搞飞机嘛。”

一句话掀开了中国航空工业史上最曲折、最激荡的一段往事。

1970年9月14日,上海康平路一间大会议室里,中国的航空工程师们正在接受一项密令,为首长设计一款专机,要求是腿长,能飞到欧洲社会主义的明灯——阿尔巴尼亚首都地拉那。

这就是后来人们熟知的708工程,飞机代号运10。

同年,在法国的图卢兹,欧洲航空界的精英们也在合谋一件事,那就是集结全欧洲的力量,打造一家足以跟波音抗衡的企业。

不同的定位,决定了两者在未来的不同命运。

那次闭门会议之前,数百名设计人员接到调令,从各地赶往上海。51岁的熊焰被任命为设计组组长,比他小十岁的马凤山担任总设计师。一年后,程不时加入。

在那个物质匮乏的年代,设计组的工作环境异常艰苦,没有办公室,只能借用一栋废弃的候机楼,把食堂当办公室,在饭桌上绘图,在木箱里做计算。

运10之前,中国只能设计起飞重量10吨的小型飞机,对100吨以上的大飞机完全没经验。

难点之一,是发动机的安装。设计组提出三个方案:一是苏联图-104的翼根式,二是欧洲三叉戟的尾吊式,三是美国波音707的翼吊式。

马凤山一开始想用苏联方案,但在遇到很多难以克服的缺陷后,转向了波音707。

当时中美还没建交,没有人近距离接触过这种飞机,更别提各种设计细节。

就在技术人员一筹莫展时,巴基斯坦一架波音707在新疆坠毁。熊焰立刻带人直扑事发地,现场测绘,并将飞机残骸带回上海。这些残骸后来成了设计师们的活教材。

参考归参考,该下的功夫一点不能少。

有人说,与其辛苦研制,不如照猫画虎。可一架飞机几百万个零件,涉及70多个学科,“从旁看个熟,是不可能掌握核心技术的。”

更大的羁绊来自“文革”。

为了捞取政治资本,“四人帮”成立会战组,对运10指手画脚。技术人员参照国外设计个马桶,被骂成洋奴哲学;发动机被要求上5台,理由是越多,对领导越忠心。

就这样,顶着“文革”的干扰,经过十年研制,运10终于在1980年冲上云霄。

首飞当天,在场的设计师和车间工人无不热泪盈眶。他们中间,有刚做完手术就挂着导尿瓶赶来的老工程师。

运10实现了中国航空工业史上少有的突破。

全机采用近百种新材料,机体国产化率100%。110吨的最大起飞重量,更使得中国成为美、苏、英、法之后,第五个能设计干线飞机的国家。

波音公司总裁闻讯后,惊叹道:“你们毕业了,我们只不过比你们早毕业几年。”

3

波音之外,更多的赞誉纷至沓来。但这种幸福感没能维持多久。

就在运10研制期间,发生了几件足以影响其命运的大事。

1972年2月,美国总统尼克松实现历史性访华,载他来华的正是波音707。一年后,中国订购的第一架波音707降落在上海。

另一家美国巨头麦道公司则更进一步,在本土被波音打得灰头土脸后,向中国抛出了联合生产大型客机的橄榄枝。

国门敞开的希望,让一度被压制的外购、合作主张悄然抬头,并在70年代末中美建交后急剧升温。而埋头钻研的设计师们并没有意识到,悲剧就要上演。

1979年5月,麦道公司副总裁张镇中访华,双方启动了合作谈判。

在这种背景下,决策层内部对运10的态度出现了分歧。有人说,运10是拔苗助长,想一步登天;还有人说,运10是“文革”的产物,必须否定。

争议声中,运10的经费开始捉襟见肘。

迫于无奈的上飞厂于1980年底给中央写报告,希望得到支持。

次年中,在上级的批示下,三机部(主管航空工业)邀请各界专家在上海召开了一次研讨会,结论是:研制不要停,队伍不要散,成果不要丢。

但报告提交上去,始终未得到批复。

巧的是,上飞厂给中央写信后不久,民航总局也提交了一份报告,大意是:

运10基本是测仿波音707……我局已有10架波音707,未来无添购计划。运10在取得适航证之前,不宜加入国内航线。

民航总局的报告给运10的命运雪上加霜。

从1982年起,因经费不足,运10停止了研制。此后,虽然上海再次向中央要政策,并表示愿意承担一半(1100万)的经费,但报告呈上去,依旧杳无音讯。

1985年2月,运10在耗尽最后一滴油后,最终停飞。

中国人的第一次大飞机梦,就这样折戟沉沙。为之奋斗了数千个日夜的马凤山们想不通,这么大一个项目,为什么说没就没了?

失落的情绪,很快传染到了民间。各种非理性的传言开始铺天盖地,矛头直指民航总局和麦道公司。

因为反对运10,时任民航总局局长沈图被扣上了卖国的帽子。

有传言说,他被麦道公司收买,力主运10下马,最后叛逃美国。但其实,他只是出国治疗,为此还受了处分。死后葬于八宝山。

抛开个人的情绪,运10的下马,是那个时代的必然。

纵观世界航空史,做大飞机需要国家意志。波音一直有美国政府的巨额补贴,空客则是英、法、德等大国单干失败后的产物。

而运10由地方主导,在仓促之间上马,整个国家并没有形成共识,一直伴有争议。直到20年后,吃了大亏的中国人才最终下定决心。

从技术上看,当时能做出堪比波音707的飞机,已经是超水平发挥。

事实上,由于工业基础差,运10在很多方面做了妥协。例如,机体高强度铝合金用了抗疲劳性能较差的材料;没有巨型水压机,只能因陋就简,小块拼装、焊接蒙皮。

更重要的一点,运10从一开始就定位为领导人专机,缺乏对市场需求和燃油经济性的考虑,也没跟民航总局签过购买协议。

运10下马当年,空客A310交付使用。在苦熬十几年、砸下数百亿学费后,空客终于赢得了与波音一较高下的资本。

4

1985年3月,上飞正式与麦道签约,合作生产MD-82客机。

麦道之所以选择上飞,而放弃技术实力更强的西飞,一个重要的原因是上飞有运10的基础。但这一点,却成了运10的灾难。

为了给MD-82腾地方,投资过亿的运10生产线被拆除,尚未完工的3号样机成了工人们练铆钉枪的靶子。

提前得到消息的工程师们,含泪给中央写信,呼吁不要花巨资组装MD-82,却只换来一句“此事已定,不要再议”的批复。

总设计师马凤山更是多次向上级反映问题,始终无果。几年后,在苦闷中抱病离世,骨灰就安放在离上飞厂不远处的龙华公墓。

至此,自研之路被完全堵死,“市场换技术”逐渐成为决策层的共识。

从1985年启动到1994年最后一架落地,MD-82一共生产了35架。这是国内飞机制造商第一次接触到西方的大飞机生产技术。

但这种接触,仅限于对方提供零部件,在上海总装。至于核心技术,外方从来是守口如瓶。中国的航空界人士并未放弃自己造大飞机的梦想。

1986年7月,胡溪涛联合北航校长沈元、南航校长张阿舟、西北工大校长季文美上书邓小平,建议国家尽早发展自己的干线飞机。

此事惊动了中央。

这年底和1993年,国务院两次开会决定研制干线飞机。但这一决定在后来的执行中,却变成了航空工业部(原三机部)的“三步走”战略。

所谓“三步走”,即:第一步,组装麦道80/90系列飞机;第二步,与国外联合研制100座飞机;第三步,自行设计、制造180座飞机。

根据这一思路,航空部向波音、麦道和空客发出邀请。结果,空客忙于研制A330,无暇顾及,波音也态度冷淡,只有麦道表现出诚意。

1992年,双方敲定了40架MD-90的生产合同。麦道慷慨地答应提供图纸和原材料,而中方则获得了零部件的生产机会。

几十吨图纸和技术资料,随后从大洋彼岸运抵上海。西飞、成飞和沈飞也参与其中,培训人马,添置设备,消化技术资料。

然而,就在四大厂磨刀霍霍时,剧情却突然反转:1996年,麦道被波音收购,MD-90项目戛然而止。

四大厂顿时傻了眼,几十亿投资眼巴巴打了水漂。还没等他们回过神来,波音就迫不及待地下令:销毁所有技术文件!

上飞厂的工人们憋着一股劲儿,又拼了几年,最终造出了2架MD-90,却难逃“飞机上天之日,就是停产下岗之时”的宿命。

干线飞机失利,支线飞机也遭遇合作方的“背弃信义”。

1994年,在国务院拨款100亿元的支持下,中航总公司(原航空部)与空客达成协议,共同生产100座AE100飞机。

中方拿出甘当小学生的低姿态,却换来对方越来越离谱的报价,不但索要18亿美元技术转让费,连每次见面会谈都要收费。

最令人不解的是,空客用合作撬动了中国市场,一举扭转对波音的劣势。转过身,却在范堡罗航展上宣布研制自己的支线飞机。

AE100最终连个样机都没造出来,就无疾而终了。

至此,中国航空界十几年来用“市场换技术”的幻想,在波音和空客的两记重拳下,彻底破灭。整个航空工业迎来了至暗时刻。

也就是这十几年,国内民航市场开始井喷,不能造大飞机的中国人,不得不吞下“8亿衬衫换一架波音飞机”的苦果。

更苦的是尊严。

1999年,北约B-2轰炸机袭击了我驻南联盟大使馆,三名记者遇难。运送烈士遗体回国的,是美国制造的大飞机。

中航工业前董事长林左鸣每每提及此事,无不气愤填膺:“这对我们航空界是奇耻大辱!”

5

整个90年代,因为不能造大飞机,中国人经历了太多的意外与苦涩。这种近乎屈辱的感觉最终让人们放下争议,凝聚起共识。

2001年2月,在北京召开的第159次香山科学会议上,数十名专家经过激辩,一致认为搞大飞机迫在眉睫。

香山会议一年后,ARJ21支线客机经国务院批准,在上海立项。稍早前,西飞在运7基础上,引进西方技术开发的新舟60已实现首飞。

支线客机的突破,点燃了大飞机再次腾飞的引擎。

2006年,在光学专家王大珩等人的推动下,大飞机和载人航天、集成电路一起,被列入国家16个重大科技专项,并在2007年2月正式获批。

从运10开始,一直困扰中国航空工业的三大争议——支线与干线之争、自研与合作之争、军机与民机之争,终于尘埃落定。

国家对大飞机的发展战略最终被定格为:先支后干、军民两立。

2008年5月11日,中国商飞在黄埔江边成立,随后干线飞机C919正式启动。同时启动的,还有西飞的运20和中航通飞的AG600。

中国的大飞机事业,兜了30年圈子,又回到起点。但基础,已今非昔比。

30年来,造大飞机第一次成为国家层面的共识。一度被拆分的中航总公司,重新整合为中航工业。发动机业务则被独立出来,成立航发集团,以治愈大飞机的心脏病。

未来二十年国内需要6000架新飞机的市场容量,以及模仿波音和空客打造的主制造商—供应商模式,也使得C919与封闭的运10相比,起点高了不少。

新成立的中航工业,在林左鸣的带领下,驶入发展的快车道。

这个曾把自己比喻为“商人”的国企掌门人,在任上积极推动建立现代企业制度,并不断向世界释放信号,中国更愿意成为合作伙伴,而不是竞争对手。

尽管如此,中国的大飞机之路依旧布满荆棘。西方人很清楚,一旦中国掌握了大飞机技术,将意味着什么。

国际航空市场有一个潜规则,100座以上的大飞机是波音和空客的自留地,不容他人染指。100座以下,则睁一只眼闭一只眼。

苏哈托时代的印尼,曾野心勃勃要造自己的大飞机。眼看就要如愿,却被亚洲金融危机击倒,不得不求助于国际货币基金组织(IMF)。

而IMF同意施救的条件之一是,不许向大飞机投入哪怕一美元。

加拿大庞巴迪和巴西航空,机敏地避开这一雷区,成为支线客机的重量级玩家。可当他们按捺不住野心,想造干线客机时,却被波音和空客毫不留情地截杀。

更大的困难来自内部。

运10下马后,好不容易培养起来的队伍散了,很多人转行干了别的。

2002年研制ARJ21时,能找到的设计师要么是五六十岁的老人,要么是二十岁出头的小伙子,中间整整断了一代人。

吴光辉是少数坚持下来的人,他后来成了ARJ21和C919的总设计师。

在吴光辉的带领下,设计师们通宵达旦干起来,只希望把失去的二十年,争分夺秒抢回来。身为总设计师的吴光辉,更是承受着巨大的压力,每天上满了发条,不知疲倦。

2017年5月5日,C919成功首飞,中国航空工业翻开了新的篇章。

首飞当天,吴光辉早早来到现场,在激动和些许焦虑中等待。直至起飞那一瞬,整个人才松弛下来,突然有了累的感觉。

在欢呼的人群中,一个叫程不时的87岁老人,颤颤巍巍拄着拐杖,眼中饱含泪水。八十年前,他在日本人的狂轰滥炸中,立志为祖国造飞机。

八十年后,他幸运地目睹了这一天的到来。而他在运10项目上的两个搭档——熊焰和马凤山,只能眼睁睁看着运10生产线被自己人拆除,最后抱憾而终。

华商韬略

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最新评论

引用 matlac 2018-8-13 11:54
这个论坛里很多非标的高手,看个图片和视频就能设计出一条生产线的朋友可以去应聘了
引用 qq642446015 2018-8-13 13:00
苏联对中国还行,援助了不少技术。
引用 龙李 2018-8-13 13:16
总觉得现在中国很多核心技术还处于吹牛阶段
引用 狗尾草和蝴蝶花 2018-8-13 13:22
额。。。。我就是从上费出来的。。。。12年毕业。。。校招去了商飞,14年3月离开。。。哎,说多了都是泪,不是我不爱大飞机。。是爱的心痛爱的心寒
引用 许愿流星chw 2018-8-13 13:46
800117598
引用 明月照大江sss 2018-8-13 14:45
研制不要停,队伍不要散,成果不要丢。 只有坚持下去,才会成功!
引用 正在连接... 2018-8-13 16:17
有钱什么都好搞,就是那时候做啥都没钱。

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